Пишува: Доц. д-р Ангел Џонев, специјално за БГНЕС, пренесува Трибуна
140 години се работи на поврзувањето на Софија и Скопје со железничка линија. Нема друг проект во светот стар толку години, што е делумно реализиран, но сè уште не завршен на начинот на кој луѓето очекуваат.
Првата фаза на изградба датира од 1870-тите години. Го изградила Отоманската империја, а идејата била работата да се изврши од компанијата „Источни железници“ на барон Морис Хиршер. Источната криза од 1875-1878 година ја спречува изградбата од страна на Отоманската империја и проектот останува како наследство на слободна Бугарија за да биде спроведен со цел поврзување со Македонија која останува под османлиска власт. Тоа е еден од најдолгите проекти за реализација на Бугарија во последните повеќе од 140 години, бидејќи веќе во 1880 година во првите канцеларии во Кнежевството се разговарало за ова прашање. Тоа е дел од големиот проект за поврзување на Константинопол преку Белград со Виена.
Бугарија ја лансирала идејата за поврзување во правец Софија – Ќустендил – Скопје, но главно под притисок на Австро-Унгарија било одлучено централната траса да оди по дијагоналниот пат преку Софија и Ниш до Белград. На овој начин всушност се реализираше сегашната оперативна железница што го поврзува Истанбул со Западна Европа. Тоа се случило во август 1888 година, а оваа насока веќе работела на сметка на трасата низ Ќустендил и Скопје, што останала само проект во билатералните бугарско-турски односи до 1912 година. Во целиот овоj период Отоманската империја го шиканира и искрено не се согласува со проектот, кој треба да ги поврзе овие земји со Кнежевството, а подоцна и со Царството Бугарија. Големи опструкции има од страна на Австро-Унгарија, Србија и Грција. Во овој период, Бугарија не успеала да создаде сопствено надворешно-политичко лоби, преку кое можела да ја принуди Отоманската империја да го реализира овој проект.
Треба да се има предвид дека железницата во 19 и почетокот на 20 век била главна транспортна артерија. Бугарија многу брзо се модернизира и ја гради најдобро развиената железничка мрежа на Балканот во овој период. Успеала да ја изгради пругата до границата на својата територија во три фази: 1. Делницата Софија-Перник била отворена во 1893 година; 2. Делницата Перник-Радомир е отворена во 1897 година; 3. Возот стигнал до Ќустендил и Ѓуешево, соодветно, во 1909 и 1910 година. Од 1910 година нашиот воз чека на границата. Поминаа повеќе од 110 години откако на границата чека воз за следниот воз.
„Политиката на коридори“ во денешно време.
Со распадот на Источниот блок се создадоа предуслови за интензивно транспортно поврзување на слабо поврзаните делови и региони меѓу Западот и Истокот. Во таков аспект може да се разгледа состојбата меѓу Бугарија и Југославија, која во тоа време беше во колапс. Бидејќи Југославија е создадена во 1918 година, првично како Кралство на Србите, Хрватите и Словенците, а од 1929 година и под името Југославија, па се до 1990-1991 година не се споменува поврзување на железницата во правец Софија – Ќустендил – Скопје. Оваа политика е особено карактеристична за периодот на постоење на Кралството Југославија.
За време на Втората светска војна, кога Вардарска Македонија накратко била под управа на Кралството Бугарија (1941-1944), биле вложени огромни средства и напори во развојот на правецот од Ѓуешево кон Куманово. Во оваа делница од 105 километри се инвестирани половина милијарда лева, се изградил сериозен дел од железничката пруга, изградени се многу премини, мостови, пробиени се повеќе од 30 тунели. Зборуваме само за 3 години – инвестициите се големи, трудот е неверојатен, но во септември 1944 година, по крајот на бугарското присуство во Вардарска Македонија, завршува и изградбата на железничката пруга…
Во времето на НР Македонија е изградена само една мала делница од 31 км од Куманово до Белјаковци во периодот 1953-1956 година.
Коридорската политика во нејзината модерна форма беше создадена во 1990-тите. Тогаш се роди идејата за голем трансбалкански коридор што ќе го поврзува Црното со Јадранското Море, кој првично беше наречен Исток-Запад. Коридорот ги вклучува Варна, односно Бургас преку Софија, Ќустендил – Скопје до Драч на Јадранското Море. Тогаш беа потпишани првите документи меѓу Бугарија и Албанија и новосоздадената држава Република Македонија. Потоа коридорот Исток-Запад го доби своето нумеричко име Коридор бр. 8.
На европско ниво, политиката на коридори претрпе значителни промени. Во 2013 година беше донесена европска регулатива која значително ги промени насоките. Голем транспортен коридор поминува низ Бугарија, која е дел од поголемиот коридор наречен Ориент/Источно-Медитеран. Започнува од Балтичкото Море во Германија, преку Бугарија – влегува во Видин, излегува кај Кулата и кај Капитан Андреево, т.е. во голема мера се преклопува со поранешните коридори 4 и 10, а потоа од непознати причини врската помеѓу Софија и Ѓуешево е пропуштена. Оваа состојба останува до 2021 година. Потоа во следната регулатива оваа делница беше вклучена за изградба и за финансирање во иднина од ЕУ.
Минатата година помина во знакот на напорите следната делница, онаа во границите на Република Македонија да се вклучи во друг коридор – Западен Балкан, па така есента 2022 година нашите управници се пофалија дека успеале да го лобираат делот да биде вклучен и да биде составен дел од транспортната политика на европскиот коридор. Гледаме дека работите веќе се развиваат во оваа насока, геополитички, но тоа не значи дека не се работи. На територијата на РСМ наскоро ќе се навршат 30 години откако е изградена делницата на железничката пруга од Бељаковци до Ѓуешево.
Коридор нула или од Софија до Скопје преку Ниш или Солун
До денес, речиси ништо не е променето. За жал, Бугарија не успева, иако по 2007 година зад себе има огромни геополитички сојузници, како што се Европската Унија и НАТО. Очигледно, на Балканот работите се диктирани од други центри на влијание и затоа, генерално, можеме да кажеме дека железничката линија Софија – Ќустендил – Скопје не постои, но тоа не значи дека не може да се патува по пругата меѓу Софија и Скопје. Напротив, може да се патува, но преку Ниш и Солун. И кога велам Ниш и Солун, не ги сметам само за географски концепти, туку и за геополитички центри кои сè уште влијаат на нереализирањето, неуспехот на напорите за изградба на железничка линија меѓу Ѓуешево и Куманово.
Мора да се направат суштински напори за македонската страна да се заложи и да ја заврши изградбата на нејзината делница, бидејќи 30 години се уште се прават првите лопати. Повторно, прва ваква лопата беше направена есента минатата 2022 година. Се гради меѓу Куманово и Крива Паланка, но од Паланка до Ѓуешево се уште нема ниту избран изведувач за проектот. Бугарија мора да инсистира на категорични гаранции и почитување на роковите. Најновиот датум на лансирање е 2030 година за оваа линија да се имплементира до Ѓуешево и конечно нашиот воз ќе престане да чека на Гешево и ќе ја продолжи својата мисија до Скопје и Јадранското Море.
