Анализа: Италиjaнски институт за Балкан и Кавказ/БГНЕС
Коридор бр. 8 е основна оска за развој на европскиот континент. Коридорот бр. 8 треба да го поврзе пристаништето Бургас на Црното Море со албанскиот брег на Јадранот преку Северна Македонија. Војната во Украина дополнително ја зајакна неговата стратешка важност, но одложувањата се таложат веќе две децении.
Ова се вели во анализа на Италијанскиот институт за Балканот и Кавказ, објавена во целост од агенцијата БГНЕС.
„По мое мислење е малку веројатно дека Коридорот 8 некогаш ќе биде завршен. Не мислам дека Русите ќе го дозволат тоа. Ова е игра на политичко влијание. Можеби ќе дозволат транспорт на неколку стоки, доволно за да се спомне коридорот тука-таму. Но, всушност, сето тоа ќе остане само сон.“
Ова не го вели експерт за логистика или меѓународна политика, туку обичен работник во пристаништето во Бургас, во една од првите сцени од документарниот филм „Коридор 8“ од 2008 година, кој го следи патот на паневропскиот коридор, една година по приклучувањето на Бугарија кон Европската Унија.
Преку одделни приказни, документарниот филм го следи маршрутот на „Коридорот 8“ — патна и железничка инфраструктура проектирана во првата половина на 90-тите години на XX век, со цел да обезбеди копнена врска меѓу бреговите на Црното и Јадранското Море преку Бугарија, Северна Македонија и Албанија, и понатаму до италијанските пристаништа Бари и Бриндизи.
Многу од приказните во филмот, често исполнети со остроумна балканска иронија, се актуелни и денес.
Каква и да е вистинската улога на Русија, Коридорот 8 останува сложувалка, чии делови чекаат да бидат составени.
Иако е постигнат одреден напредок, како неодамнешното отворање на железничката линија Куманово-Белјаковце во Северна Македонија, севкупната визија на проектот останува во голема мера незавршена, особено во прекуграничните делови на вклучените држави.
Како резултат, транспортот на луѓе и стоки од Јадранското крајбрежје до Црното Море, без разлика дали по автопат или железница, останува невозможен или многу комплициран, при што времето на патување и ограничувањата на инфраструктурата го прават Коридорот 8 непрактична и слабо искористена опција.
Официјално, завршувањето на коридорот останува приоритет за владите на Софија, Скопје и Тирана, бидејќи тој претставува инструмент за модернизација и соработка, што може да донесе опипливи придобивки на регион кој останал на периферијата на европскиот економски развој. Сепак, бавните темпови со кои се реализира ризикуваат да го исцрпат потенцијалот на проектот.
Во Бугарија – сè уште незавршен проект
Бугарија, која е членка на Европската Унија од 2007 година, требаше да има водечка улога во реализацијата на Коридорот бр. 8. Всушност, голем дел од трасето на коридорот, што минува низ бугарска територија, е завршено како во однос на патната, така и на железничката инфраструктура.
Меѓутоа, во поглед на целокупната функционалност, сонот сè уште е далеку од реалност. На целото трасе, 52% од патната инфраструктура и 55% од железничката инфраструктура се наоѓаат на бугарска територија. Во годините по приклучувањето на земјата кон ЕУ, главниот пат од исток кон запад — автопатот „Тракија“, што ја поврзува Софија со Бургас, беше завршен благодарение на значително европско финансирање.
„Што се однесува до железничката мрежа, во моментот се работи на завршување на модернизацијата на линијата Софија-Бургас“, изјави Људмил Иванов, експерт за управување со железничкиот транспорт. „Линијата требаше да биде завршена до 2023 година, но работите се одложија поради редица фактори, вклучително и тешкотиите во изградбата на најдолгиот тунел на трасето, кој беше граден од конзорциум од турски компании. Сепак, реално е да се очекува дека оваа делница ќе биде завршена до 2029-2030 година, што ќе им овозможи на возовите да се движат со брзина од 160 км/ч, додека се гарантираат современи стандарди за безбедност“, додаде тој.
Кога линијата ќе биде завршена, патувањето меѓу главниот град Софија и Бургас треба да трае помалку од 4 часа, во споредба со сегашните 6 и пол часа.
Ситуацијата, меѓутоа, не е толку позитивна во делот што ја поврзува Софија со границата со Северна Македонија.
Тука техничките тешкотии, поврзани со ридско-планински терен, се неразделно поврзани со сложените политички односи меѓу Софија и Скопје.
Што се однесува до патните врски, во 2022 година Агенцијата за патна инфраструктура започна постапка за проектирање на нов автопат, кој од бугарско-македонската граница треба да стигне до градот Дупница, каде ќе се поврзе со постоечкиот автопат „Струма“, што ја поврзува Софија со грчката граница.
Сепак, сè уште не е објавен почетен датум за проектот.
Во моментов, патот што ја поврзува Софија со македонската граница, кој минува низ градовите Перник и Ќустендил, е класифициран како „ниво 1“, односно како брз транзитен пат за долги релации. Што се однесува до железничките врски, ситуацијата е уште покомплицирана.
Делот што ја поврзува Софија со градот Радомир веќе е електрифициран, но му е потребна сериозна модернизација за да се усогласи со современите стандарди за превоз на патници и стоки.
Според проектот од 2011 година, 72-километарскиот дел меѓу Радомир и македонската граница треба да се покрие со нова траса, што вклучува пробивање тунели и изградба на вијадукти.
Во тоа време, поради технички тешкотии, вредноста на работите беше проценета на 450 милиони евра — сума што веројатно ќе се зголеми значително.
„Со оглед на сегашната неизвесност околу достапноста на финансиски средства, тешко е да се предвиди кога ќе биде завршена работата на доизградба и модернизација на бугарската линија што ја поврзува Софија со македонската граница“, призна Људмил Иванов. Во време кога Црното Море стана зона на конфликт поради војната во Украина, логистичката алтернатива што го поврзува Јадранот и Црното Море преку земјите членки на НАТО е од клучно значење.
Повеќе од планините, главните пречки изгледа се тешките политички односи меѓу Бугарија и Северна Македонија.
Во 2017 година, со потпишувањето на Договорот за добрососедство меѓу тогашните премиери Бојко Борисов и Зоран Заев, атмосферата беше оптимистичка. Во самиот договор, 2027 година беше поставена како целна година за завршување на железничката линија меѓу Софија и Скопје. Две години подоцна, токму сегашниот бугарски премиер, тогаш министер за транспорт, најави дека до 2025 година патувањето со воз меѓу двете престолнини ќе трае само еден час.
Во исто време, Росен Жељазков ја потврди одлуката на Бугарија да се фокусира на патната врска меѓу Дупница и границата, но нагласи дека Северна Македонија не покажува еднаква заинтересираност. „За нас приоритет останува железничката врска меѓу Бугарија и Северна Македонија“, заклучи тогаш Жељазков.
Сепак, наскоро стана јасно дека ветувањата нема да бидат исполнети навреме.
Во 2021 година, Бугарија, Северна Македонија и Албанија потпишаа нов тристрански протокол за Коридорот бр. 8: „Во тој протокол беа прецизно определени маршрутите и инфраструктурата што треба да се изградат, а крајниот рок за целосна реализација беше поставен на 2030 година. За жал, таа цел изгледа тешко остварлива, поради политички одлуки“, објасни Христо Алексиев, тогашен министер за транспорт и потписник на документот од страна на Софија.
„Пред сè мислам на сомнежите изразени од владата во Скопје, која во последните месеци изгледа како да го доведува во прашање приоритетот на Коридорот бр. 8“, додаде тој.
Во јануари 2025 година, Софија предложи на Скопје да се потпише договор за проектирање, изградба и експлоатација на железнички тунел што ќе ги поврзе двете мрежи кај граничниот премин Ѓуешево-Деве Баир.
Но, во март, бугарската влада објави измени во програмата „Транспортна врска 2020–2027“, со кои се откажа од плановите за модернизација на делниците Софија–Перник и Перник–Радомир, кои беа жртвувани поради финансиски ограничувања, во полза на завршувањето на делницата што води до Бургас и Црното Море, за која првично беа доделени 500 милиони евра. „Мислам дека оваа одлука е пред сè техничка, можеби со цел оптимизација на реализацијата на транспортните проекти и инфраструктурата вклучени во европските програми. Но од геостратешка гледна точка, сметам дека ова е погрешна одлука“, посочи Христо Алексиев.
Северна Македонија и Албанија – далеку од поврзаност
Последниот конкретен напредок на трасата на коридорот беше постигнат во Северна Македонија, со отворањето на модернизираната 30-километарска железничка врска Куманово–Белјаковце, до границата со Бугарија, официјално објавено од премиерот Христијан Мицкоски на 28 јануари 2025 година.
Овој дел е само првиот од идната 90-километарска линија што ќе го поврзува Куманово со границата со Бугарија. Следните делници се Белјаковце–Крива Паланка (34 км) и Крива Паланка–Деве Баир (24 км).
„Втората делница ќе биде завршена според планот. Дополнително, ќе распишеме тендер за третата делница, што ќе ни овозможи целосно да се поврземе со нашите источни соседи“, најави Христијан Мицкоски за време на говорот при отворањето на делницата Куманово–Белјаковце.
И покрај овој голем чекор напред, експертите предупредуваат да не се прават преголеми очекувања.
„Железничката врска Куманово–Белјаковце веќе беше изградена и требаше да се модернизира, како и да се изградат неколку мостови, но тоа траеше повеќе од една деценија“, објасни професорот Зоран Кракутовски од Катедрата за железници при Градежниот факултет на Универзитетот „Св. Кирил и Методиј“ во Скопје. Според него, бавниот напредок се должи на бирократски доцнења, нерегуларни тендерски постапки и неадекватен избор на изведувачи.
„Ако јас носев одлуки, ќе избрав сигурни компании, без импровизации. Проектот и онака е скап. Но ако сакаме да се заврши успешно, неопходно е изградбата да се довери на сериозни фирми. Особено третата делница, долга 66 км, од Крива Паланка до границата, и планираниот тунел што треба да ја помине границата со Бугарија“, додаде Кракутовски.
Засега е многу тешко да се предвиди дали тој дел ќе биде навистина завршен. Не треба да се заборави, се разбира, ниту потребната работа за напредување во спротивна насока — кон Албанија — преку модернизација на железничката линија Скопје–Кичево и нејзино поврзување со албанската мрежа.
Во моментот, Албанија е земјата во која работата на Коридорот бр. 8 најмногу заостанува. Според албанскиот новинар Ѓон Ракипи, „се работи за фестивал на пропуштени можности и системски прекршувања“.
Меѓу завршените работи се коридорот SH2, што го поврзува Драч со Тирана, и автопатот А3, што ја поврзува Тирана со Елбасан, завршен во 2013 година.
Од друга страна, трасата што го поврзува Елбасан со границата со Северна Македонија „сè уште е затрупана со доцнења и незавршена работа“, додека клучен елемент од инфраструктурата — надворешниот обиколен пат околу Тирана — е далеку од завршување.
Албанската железничка мрежа, коментира Ракипи, „е во уште полоша состојба — застарена реликвија од 20 век, со минимална комерцијална употреба и без функционални прекугранични врски“.
Покрај недостигот на ресурси, суштинскиот проблем лежи во управувањето: во Албанија многу инфраструктурни проекти се обележани со слабо управување и обвинувања за корупција.
„Автопатот Тирана–Елбасан, на пример, го надмина буџетот за 80%, што доведе до казна од 44 милиони евра по меѓународен арбитражен процес. Споровите околу експропријација на земјиште и немарните еколошки проценки додаваат уште едно ниво на дисфункционалност“, изјави Ракипи.
Геополитичка конкуренција
Коридорот 8 првично беше замислен како инструмент за економски развој и регионална соработка. Но со руската инвазија врз Украина и трансформацијата на Црното Море во зона на конфликт, геополитичките и стратешките размислувања сè повеќе имаат влијание врз неговото идно развивање.
Според Ардиан Хаќај, директор на Одделот за истражувања при Институтот за соработка и развој во Албанија, „Коридорот 8 во моментов ужива значително внимание од страна на албанската влада и ЕУ, особено поради неговиот потенцијал во поглед на безбедноста во Југоисточна Европа, на кој сè повеќе се обрнува внимание како резултат на војната во Украина и пренасочувањето на фокусот на ЕУ кон одбраната и безбедноста“.
„Во време кога Црното Море стана зона на конфликт во последните години, поради војната во Украина, сметам дека логистичката алтернатива што ги поврзува Јадранското и Црното Море преку НАТО земјите е од суштинско значење“, додаде Христо Алексиев.
Покрај актуелните грижи, постојат и долгорочни стратешки размислувања и конкуренции. Еден од најстарите проблеми на Балканот е поврзан со несогласувањата меѓу источната и западната оска, традиционално поддржувана од Бугарија, и северно-јужната оска, која се гледа како израз на интересите на Грција и Србија, при што Северна Македонија е витален пол за двата системи.
Поради тоа, не е случајно што актуелниот Коридор 8 (Исток–Запад) од многу аналитичари се гледа како конкурентски проект на друг коридор – Коридорот 10, кој го пресекува Балканскиот Полуостров од север кон југ.
Според Христо Алексиев, сега во игра влегува и нов меѓународен играч: Пекинг. Во последниве години, Кина видливо ги зајакна своите позиции во регионот, преземајќи го контролата врз пристаништето Пиреја и финансирајќи бројни транспортни инфраструктури за да го поврзе со пазарите на Централна Европа.
„Србија инсистира Коридорот 10 да биде приоритет. Но постои ризик кинеските интереси и инвестиции да навлезат и во оваа оска. Во моментов Пекинг гради и финансира голем дел од патната и железничката инфраструктура на Србија преку заеми што создаваат зависност меѓу Белград и Кина. Така што не би се изненадил ако и самиот Пекинг го поддржи приоритетот на Коридорот 10. Со оглед на растечките тензии околу царините и логистиката“, нагласи поранешниот министер за транспорт, „мислам дека станува очигледно оти треба многу внимателно да се размисли кој од нив ќе надвладее во развојот на регионот“.
Сепак, Људмил Иванов, експерт навикнат на долгите рокови за планирање на железнички транспорт, укажува дека иако можностите што ги нуди завршувањето на голема инфраструктура се очигледни, потешко е да се предвиди кои учесници конкретно ќе можат да се искористат од нив во иднина.
„Тешко е да се предвиди завршување на железничката линија на Коридорот 8 пред 2035–2040 година. Станува збор за 10 до 15 години – цела вечност во геополитичка смисла. Само неколку недели ѝ беа потребни на новата американска администрација на Доналд Трамп за да доведе во прашање многу позиции и сојузи што вчера изгледаа како загарантирани“, заклучи Иванов.
