Љубиша НИКОЛОВСКИ
Ако се погледне патната мрежа во државата, може да се констатира дека Македонија има добро разгранета патна мрежа со околу 14000 км патишта од кои околу 300 км автопатишта, над сто километри експересни и неколку илјади магистрални и регионални. Тоа е доволно за да се споредуваме со Хрватска или Словенија имајќи ја прдвид големината на територијата и бројот на население.
Но она во што сите се согласуваат е дека нам ни недостигаат квалитетни патишта што ќе одолеат на климатските промени и на оптоварувањето на што се изложени.
Имено, извесен период кај нас главен критериум при објавувањето тендери беше ниската цена. Со тоа еднаш ќе мора да се престане, ако не сакаме заради евтини цени постојано да плаќаме за реновирање на патиштата, затоа што докажана вистина е дека сиромавиот два пати плаќа.
Македонија последните години започна градежна експанзија на патишта и инвестира значителни суми дури повисоки од други побогати држави од нашата, вели за Рацин.мк
проф др. Горан Миоски од Градежниот факултет. Според него развојот на градежништвото е одраз за состојбата во економијата во една држава, затоа што тоа е показател дали има инвестици или не. Ова поради фактот што градежништвото како економска гранка врзува уште 28-30 други стопански гранки, додава професорот Миоски.
„Градежната офанзива започна со автопатите Миладиновци-Св. Николе–Штип, потоа со Кичево-Охрид и продолжи со експресните патишта Штип-Кочани и Штип-Радовиш. Сега се гради Фариш-Градско-Дреново, односно кон Прилеп, а ќе се почне со подготовка за изградба на експересен пат од Струмица кон Ново Село, односно кон бугарската граница. Во оваа градежна офанзива секако најзначајно место ќе заземат коридорите 8 и 10 кои ќе се подигнат на автпатско решение“, вели професорот Миоски.
Изградба според системот „клуч на рака“
Новината во градбата на овие коридори е во тоа што тие за прв пат кај нас ќе се градат по теркот т.н. „црвен фидиг“ или во превод „клуч на рака“.
Овој пристап е сосема поинаков од досегашниот, затоа што самиот изведувач ја дефинира трасата, проектира и гради, а контролен механизам има од држжавата преку надзорниот орган кој ги следи сите активности на терен, го оверува квалитетот и ги потврдува количините кои се вградени.
Во јавноста уште со најавата се појавија одредени дубиози околу градењето на двата Коридора 8 и 10 и тоа претежно околу изборот на надзор одошто во однос на портфолиото на изведувачот, конзорциумот „Бехтел и Енка“.
Меѓутоа кога станува збор за квалитетот, недвојбени се мислењата дека патиштата што ги има направено „Бехтел и Енка“ во Албанија и во Косово се со врвен квалитет.
Изградбата на коридорите 8 и 10 според проценките ќе чини 1,3 милјарди евра и во целата медиумска кампања против одлуката на Владата на овој начин да ги гради овие коридори беше обвинета дека тоа ќе биде прескап проект.
Експертите пак сметаат дека оваа сума од 1,3 милијарди евра ни оддалеку не е висока ако се има предвид дека цените на материјалите се драстично се покачени.
„Јас мислам дека секогаш е подобро да изградиме покуси делници, но поквалитетни одошто да добиеме поголема должина, а да не биде на соодветно ниво. На запад при градење патишта нема веќе најниска цена, туку постојат триесетина други критериуми кои треба да бидат исполнети“, вели професорот од граджниот факултет Горан Миоски.
Нема компромис при изградба на патишта кога се во прашање квалитетот и безбедноста
Патиштата во светот се поквалитетни од нашите затоа таму не прават компромис со квалитет и безбедноста.
Оттаму нашиот автопат нема да биде најскап ако се спореди со цените во светот. Според објавените цени од истражување спроведено во 2005 и 2010 година, највисока цена за автопат во рамница е постигната во Австрија од 12,8 милиони евра по километар, а најниска во Данска со 6 милини евра, Хрватска со 7 словенија 7,3 милиони евра по километар.
Во планински терен цените се драстично повисоки. Како топ цена се смета онаа во Германиа со 26 милиони евра по километар, како и онаа во Австрија од 25 милиони евра по километар.
Кај нас на пример автопатот Миладиновци-Штип е изграден по цена од 5,8 милиони по километар и тоа пуштен во употреба 2018-та, што значи е многу подоцна од цените од пред десетина години.
При тоа треба да се има предвид дека како што вели Миоски, Македонија е планинска земја со најмногу врвови над 2000 метри во Евриопа, а не смее да се заборави фактот дека кај нас има и високи температурни разлики од 80 степени годишно што многу влијае врз патиптата.
Затоа експертите се залагаат да не се прави компромис меѓу квалитет и цената.
Квалитетот на материјалите мора да биде од прва класа. На пример во коловозната конструкција сите материјали треба да се од прва класа особено да се со полимер модифициран битумен како сврзно ткиво за да нема бразди, пукнатини и сл. Таков битумен кај нас произведува фабрика од Свети Николе што се смета за еден од најдобрите на Балканот и кој се очекува да биде употребен од страна на „Бехтел и Енка“ како дел од договорот според кој 51 процент од сумата од 1,3 милијарди треба да остане во Македонија преку учество на наши фирми или пак со употреба на материјали со кои располага нашата земја.
Досега, кога се одлучувало дали да се гради одреден пат, секогаш се внимавало да се најде оптимално инженерско-екномско решение. Често пати како држава со ограничени финансиски средства се носени одлуки за да се добие поголема должина на патот на сметка на квалитетот на внесените материјали, или пак на избегнување вијадукти и тунели, зашто тие значително ја поскапуваат цената на изградбата на патиштата.
Превземено од Рацин.мк
